Av: Oscar Freyre och Mikael Grahn
En Österbro eller en djup biltunnel under Saltsjön? Konsultföretaget Theta Engineering har räknat på vad en nord-sydlig broförbindelse i Stockholm skulle kosta. Hela fyra miljarder billigare skulle kalaset bli – och då ingår dessutom gång- och cykelbanor mellan Nacka och Djurgården, gästhamn och en vidunderlig utsikt.
Sedan 2018 har arbetet med den så kallade Östliga förbindelsen legat nere. Dels beror det på de höga kostnaderna (19-22 miljarder i 2015 års priser), dels på att tunneln enbart är för bilar, något som Miljöpartiet i Stockholm har vänt sig kraftfullt emot. Tvärbanan kan dras genom tunneln men det kostar tre miljarder extra, och några stationer blir det inte på den sex kilometer långa tunnelsträckan. Cykel är inte att tänka på – vem vill trampa i tre kilometers uppförsbacke i en avgasfylld biltunnel?
Broalternativet har diskuterats i över hundra år, men försvann ur planerna på 1990-talet. En föreslagen Essingeledsbro tvärs över Djurgården var svår att acceptera, och idag kan vi vara glada för att vi slipper bullermattan över den fridfulla miljön. Men måste det bullra om en bro?
2016 presenterade stadsbyggnadsnätverket Yimby ett förslag om en helt tyst bro, där biltrafiken går inkapslad i en ”tunnel i luften”. Ovanpå bildäcket går cykelbana, spårvagn och gångväg, med hissar i pylonerna. Bron skulle inte längre skära av Djurgården på mitten som i tidigare förslag, utan placeras en bit ut i vattnet utanför Blockhusudden. Det är detta förslag Theta räknat på.
Bygget skulle ta åtta år – en lång tid, men ändå kortare än de nio till tio år som det skulle ta att bygga hela sträckan i tunnel, enligt Trafikverket. Det som gör tunnellösningen dyr och svår att bygga är passagen under Saltsjön. Vattendjupet är 35 meter, men det är 80 meter ned till berget, och berget är fullt av sprickor eftersom det går en förkastningszon längs hela Saltsjön. För att undgå sprickorna skulle tunneln behöva ligga på hela 129 meters djup, men Trafikverket varnar för att den kan behöva flyttas ännu djupare om man upptäcker hittills okända sprickor, och i så fall spricker även tidplaner och budget. Den djupaste vägtunneln som byggts under vatten i Sverige, Muskötunneln, är bara hälften så djup.
Det är den osäkerheten som Österbron eliminerar, menar förslagsställarna. Broar är känd teknologi, och pylonerna kan grundläggas på bara 20 meters djup. Eller grundare, om staden kan acceptera högre pyloner än de 120 meter som Theta har räknat på (åkattraktionen Eclipse på Gröna Lund är 121 meter). Att bygga den 1450 meter långa hängbron skulle kosta 2,25 miljarder, med en osäkerhet på 25%.
För den som åker bil är en djup tunnel och en bro ungefär likvärdiga. I båda fallen kopplas förbindelsen till den underjordiska Norra länken via en tunnel under Nationalstadsparken, och till Värmdövägen i söder, också via en tunnel. Skillnaden är att Österbrons anslutningstunnel läggs längre österut, i höjd med Nacka Forum, där det nya Centrala Nacka ska byggas. Det gör tunneln kortare, och Nacka- och Värmdöborna sparar fem kilometers körsträcka, samtidigt som Värmdövägen avlastas från trafik.
Nacka blir mer attraktivt att bo i och förslagsställarna menar att de höjda markvärdena gör bron till en lönsam affär för kommunen – men det är inget som Theta har räknat på.
Det står ändå klart att den blivande stadsdelen Bergs gård, där oljecisternerna står idag, inte blir mindre populär av att Djurgården bara ligger tio minuters promenad bort.
