Slussen är en historisk del av Stockholm och en plats som berör och upprör. Med unik trafikplanering från 1930-talet spelar Slussen en central roll i stockholmstrafiken. Sättningar och ökat trafiktryck har dock tagit ut sin rätt och i många fall föreligger en säkerhetsrisk. Nu börjar ombyggnaden av Sveriges näst största trafikknutpunkt.
Stockholm har en enorm tillväxt. Varje dag ökar befolkningen i länet med motsvarande två fullsatta SL-bussar varav hälften är nyinflyttade och hälften föds här. Det ställer stora krav på infrastrukturen. Slussen byggdes 1935 och i sommar startar den stora omvandlingen som kommer pågå fram till år 2025.
Riva eller rusta?
1985 ägde den första utredningen kring Slussen rum och sex år senare anordnades en tävling för att hitta det bästa förslaget kring hur platsen kunde göras om. Den globala finanskrisen 1992 gjorde dock att projektet lades på is. Inte förrän 2004 var det dags för nästa tävling och den stora frågan var; riva eller rusta upp? Beslutet blev en helt ny anläggning på samma plats.
Brister i konstruktionen från 30-talet
Slussen är i så dåligt skick att anläggningen måste rivas och byggas upp från grunden. Problemen beror dels på en förkastning mellan Södermalm och Gamla stan som ger sättningar och dels på att betongen, som inte är saltvattenbeständig, bryts ner. Därtill misslyckades grundläggningen när Slussen byggdes på 1930-talet. Vissa ställen har 70 meters djup till berget och med dåtidens metoder kunde man inte nå så långt ner. Befintliga pålar står därför i grus, gyttja och lera.
Kostsamt underhåll för säkerheten
Slussenanläggningen har en stor broyta på cirka 40 000 kvadratmeter. Den är uppdelad i 24 brokonstruktioner, vilket innebär att det finns en stor mängd brofogar med en sammanlagd längd av 2 650 meter. Anläggningen inspekteras ofta och mätinstrument signalerar eventuell instabilitet. 2010 hittades 178 allvarliga konstruktionsskador och det kostar ca tio miljoner årligen att hålla Slussen säker fram till ombyggnaden.
Uppdelning i tre områden
Ombyggnaden av Slussen är ett stort projekt som sysselsätter 40 – 50 personer enbart i projektledningen. Man har gjort en uppdelning i tre geografiska områden: vatten som bl a innehåller broar, avbördningsanläggning och själva slussen, berg med Katarinaberget och bussterminalen samt land med Stadsgårdsledstunneln, kajer och parken. Ett flertal arkitekter har varit inblandade i projektet, främst Foster + Partners och White arkitekter.
Väcker känslor
Projektet kring Slussen berör och väcker starka känslor. Det finns kulturhistoriska värden och många har minnen från platsen.
– Nu när alla beslut är tagna är de flesta positiva, även de som har varit kritiska. Man inser att något måste göras, säger Eva Rosman, kommunikationsstrateg för Slussenprojektet.
Stadsmuseet har gjort en inventering kring vad som ska sparas och man kommer bland annat bevara kakelplattor från gula och blå gången samt en dörr från Kolingsborg. Dokumentationen blir gedigen och allt fotograferas.
Anpassning till dagens trafiksituation
Omvandlingen av Slussen är en del av Trafiksatsning Stockholm, en investering för att kunna möta framtidens behov. Syftet är att förbättra framkomligheten för kollektivtrafik, gående och cyklister. Nacka-/Värmdöbussarna kommer ta plats i Katarinaberget år 2023 och byggas ihop med Saltsjöbanan och tunnelbanan så att man smidigt och inomhus kan förflytta sig mellan bussar, tåg och t-bana.
– Den trafiklösning som man skapade i Slussen under funktionalismen var genial. Men en stad behöver vara levande och i ständig utveckling. Vi behöver anpassa Slussen till dagens trafiksituation, säger Eva Rosman.
Trafik i alla väderstreck
Detaljplanen för Slussenområdet vann laga kraft den 27 september 2013. Man har nu rivit Kolingsborg och den 24 juni kommer alla trafikslag ledas om till den västra bron. Den nya huvudbron beräknas stå klar 2019 och då kommer den befintliga östra bron rivas helt och även en del av Katarinavägen. Trafiken går i alla väderstreck och kan inte stängas av vilket ställer särskilda krav på arbetsprocessen. Idag passerar ca 30 000 fordon Slussen och målet efter omvandlingen är att det inte ska vara mer än 20 000. I linje med stadens filosofi kommer man prioritera bussar, cyklister och gående.
– När Slussen byggdes på 30-talet var bilen en symbol för utveckling och framgång som premierades. Nu vill vi göra de attraktiva kajerna tillgängliga för människor, förklarar Eva Rosman.
Ny utformning ska främja möten
Slussen ska omvandlas till en av Stockholms mest attraktiva mötesplatser med nya torg, kajer och områdets första park. Södermalmstorg blir en plats för upplevelser och där en ny byggnad får transparant fasad för att skapa en naturlig kontakt mellan inomhusmiljön och stadspulsen utanför. Stadsgårdsleden kommer byggas över och ovanpå anlägger man en ny park som mynnar ut i terrasser mot Stadsgårdskajen. Bredvid parken uppförs nya kontorsbyggnader och i bottenplanen blir det plats för kaféer och affärer. Ryssgården kommer till stor del behålla sin nuvarande utformning. Slusstorget blir den centrala platsen vid slussningen och två bassänger bildar ett torg av vatten med låga gång- och cykelbroar som inramning.
Muddring kan ge arkeologiska fynd
Magnus Tengblad är samordnande byggledare vid Stockholms stad för delområde vatten i Slussenprojektet. Han beskriver en komplex situation där hänsyn måste tas till en rad faktorer. Vattenområdet kring Slussen kommer vara avlyst från och med nu i sommar och fram till år 2023. Stora mängder ska muddras och massor lyftas upp för att sedan återanvändas. Under muddringen behöver man även ta arkeologisk hänsyn då man arbetar i ett fornlämningsområde från medeltiden och eventuella fynd kan komma i dagen.
– Vi bygger i etapper och vår ambition är att samordna med alla entreprenörer och bygga så snabbt vi kan och med så liten yttre påverkan som möjligt, försäkrar Magnus Tengblad.
Stabil sjöbotten för framtiden
Sjöbotten har olika djup och behöver justeras för att få bättre strömningsmöjligheter och stabilitet. Bottnen jämnas ut och man lägger erosionsskydd för att säkra upp stabilitet. Man tar även prover på massan för att den ska vara tjänlig som underlag. Beroende på vilka hinder som finns på botten behöver man ta till olika typer av spontning. Vid mjukare underlag räcker vibrerad spontning men där det ligger betong och trästockar kommer det krävas borrad spont. Man kommer använda sig av 3 till 4 borriggar på plats samt bygga prefab och sänka ned med stöd.
– Vi kommer se till att ha alternativa lösningar, allt ska vara färdigprojekterat så att det bara är att tillämpa vid behov, försäkrar Magnus Tengblad.
Avbördningen får ökad kapacitet
Avbördningsfunktionen mellan Saltsjön och Mälaren är oerhört viktig och det finns behov av att öka kapaciteten. Det är också av stor betydelse att ta hänsyn till fisklek, friluftsliv och fågelliv. I nya Slussen kommer det vara möjligt att tappa ut fem gånger mer vatten från Mälaren till Saltsjön, vilket minskar dagens översvämningsrisk och tryggar dricksvattnet för två miljoner människor.
Ett pussel som ska läggas
Varje del i projektet behöver koordineras och en försening får vidare konsekvenser. Totalt är 25 olika entreprenader involverade. De flesta områden är kontrakterade med utförandeentreprenad till fast pris. Men kajer och broar, som är de tyngsta delarna och står för 800 miljoner resp 1,2 miljarder sker i samverkansentreprenad där Skanska arbetar på löpande räkning med riktpris. De har ett incitament för att hålla sig under riktpriset, om de går över får de bara betalt för utfört arbete. Stockholms stad är byggherre och projekterar gemensamt för att hålla kostnaderna nere och dela på riskerna. År 2025 kommer det nya Slussen stå klart.
